СП-6.Стрелочный привод.РЖД.
Стрелочный электропривод предназначен для перевода, замыкания и контроля четырех положений остряков стрелочного перевода – нормального (плюсового), переведенного (минусового), промежуточного (среднего) и взреза.
По способу восприятия взреза стрелочные электроприводы делятся на невзрезные и взрезные. Взрезные приводы имеют устройство, предотвращающее разрушение механизма привода при взрезе. Невзрезные приводы не имеют такого устройства, благодаря чему они просты и надежны, но при взрезе повреждаются.
Взрез – принудительный перевод стрелки ребордами колес подвижного состава при пошерстном движении (нештатная поездная ситуация).
Корпус электропривода размещается на двух фундаментных угольниках, прикрепленных к рамным рельсам. С боковых сторон имеются отверстия для выхода шибера и контрольных линеек, а также для ввода в привод проводов.
Фрикционное сцепление предназначено для защиты электродвигателя от перегрузок.
Блок автопереключателя служит для подключения (отключения) цепей управления электродвигателем и цепей контроля положения стрелки.
Шибер электропривода перемещает по средствам рабочей тяги остряки стрелочного перевода.
Курбельная заслонка отключает электродвигатель от кабельной линии при ручном (курбельном) переводе. Для вставления курбеля, необходимо опустить курбельную заслонку. Блок-контакт (внутри привода) размыкается и отключает цепь управления электродвигателем. Исключается возможность вращения двигателя и отпирания шибера в случаях попадания постороннего тока в кабель (при его повреждениях).
Внутри корпуса привода имеется специальная защелка, препятствующая поднятию заслонки. Поднять курбельную заслонку и подключить электродвигатель можно только открыв крышку стрелочного привода специальном ключом.
Для предотвращения образования иния на контактах автопереключателя имеется обогревательное устройство.
Номер стрелки обозначается на торцевой части со стороны курбельной заслонки, также имеется указатель нормального (+) положения стрелки в виде нарисованной стрелы (à) – острие показывает направление движения шибера при переводе стрелочного перевода в плюсовое положение.
Источник
Как работает стрелочный перевод, стрелка
Одним из самых часто встречающихся в работе составителя поездов механизмом является стрелочный перевод, стрелка. Если честно, то не только в работе составителя поездов, но и машинистов и дежурных и сигналистов, словом любых работников железной дороги, связанных с движением поездов или маневрами.
Сегодня я решил рассказать вам, как она работает. Умничать и сыпать разными умными терминами не буду, принципиально. Я пишу это не для тех, кто и так все знает, а для тех, кому просто интересно и любопытно. Для тех, кто хочет разобраться, понять.
Колесная пара
Начать свой рассказ о стрелочном переводе я решил из далека, с колеса вагона, потому что они не разделимы колеса, рельсы и стрелки.
Стрелочный перевод
Стрелочные переводы или стрелки, укладываются в местах пересечения путей и служат для переезда, перестановки, состава с одного пути на другой.
Чтобы переставить вагоны с одного пути на другой их нужно вытянуть за соответствующий стрелочный перевод, перевести стрелку в нужную сторону, а затем осадить уже на другой путь.
Стрелки бывают ручные, которые переводит работник непосредственно на поле, в парке и централизованные, которые переводит Дежурный Стрелочного Поста (ДСП). Эти стрелки переводятся с помощью моторчика, кнопкой с пульта, без физических усилий со стороны работника.
Для иллюстрации работы стрелочного перевода я выбрал ручную стрелку, стрелку, которую переводит работник своими руками, а не дежурный с пульта. На ручной стрелке лучше просматривается как все работает и, самое главное, оно все работает так и тогда, когда я захочу. Просто встал возле стрелки, покрутил, пофотографировал, и дальше поехал.
У стрелочного перевода бывает два положения:
По картинке видно, что под один гребень колеса есть зазор а под второй нет, значит, колесная пара направит вагон с отклонением по стрелочному переводу.
Я специально подвел вагон поближе к стрелочному переводу, чтобы вы могли видеть, как стоит вагон, гребни колесных пар и могли представить, как они покатятся дальше.
А как изменится картинка, если мы переведем стрелку?
Видите, как изменилось положение стрелки? Это та же самая стрелка, только после перевода ее в другое положение. Теперь зазор для прохода гребня расположен с другой стороны, значит и вагон поедет на другой путь.
Для обеспечения безопасности проезда вагонов по стрелочному переводу его остряки замыкаются на закладку. Ее я вам тоже сейчас покажу.
Не смотря на кажущуюся простоту стрелочный перевод очень сложный и опасный механизм. Достаточно сказать, что зазор в 4 мм между остряком и рамным рельсом уже считается неисправностью, при наличии которой запрещается движение по стрелочному переводу. Как и понижение остряка стрелочного перевода, по отношению к рамному рельсу, всего на 2 мм. Представляете. какая точность!
Помните фразу: «во всем виноват стрелочник»? Так вот в большинстве железнодорожных аварий и катастроф, на самом деле виноват тот, кто готовил маршрут, крутил стрелки.
Составитель поездов, при проезде ручного стрелочного перевода во время маневров, обязан остановиться и осмотреть его. Проверить направление, куда приготовлен маршрут, соединение тяг, плотность прижатия остряка к рамному рельсу и наличие закладки. Остряк обязательно должен быть на закладке!
Централизованные стрелки проезжаются без остановки, там совсем другие требования к безопасности. Составитель или машинист лишь следит за правильным положением стрелок. чтобы приехать туда, куда надо.
Надеюсь мой рассказ внес ясность в работу стрелочного перевода. Я старался быть краток и не умничать. Если кто то хочет почитать умные фразы и термины, читайте инструкцию.
Источник
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 12.09.2020
Сегодня мы разберем одну важную тему, которая интересует многих — кто управляет ж.д. стрелками?
Вопрос в целом несложный и я постараюсь объяснить его в легкой и понятной форме. Все мы бывали на железнодорожных станциях и конечно видели огромное количество путей, которые соединяются между собой стрелочными переводами, называемыми в повседневной жизни стрелками. Стрелочный перевод — это устройство, позволяющее поезду менять направление движения и переезжать с одного пути на другой. В основном стрелочные переводы укладываются на станциях, подъездных путях и даже на перегонах, да очень много где. Мы не будем сейчас углубляться в устройство стрелок, скажу только, что в стрелочном переводе много всего очень нужного и важного — это контррельсы, крестовины, рамные рельсы, остряки и тяги. Все, дальше пока не будем. Вся рельсовая часть стрелок обслуживается работниками службы пути — ПЧ (путевая часть), а другая, электрическая часть — электроприводы и устройства электрической централизации работниками хозяйства СЦБ, расшифровываю: сигнализация, централизация, блокировка.
Теперь подходим к главному — кто и как управляет стрелочными переводами. Посмотрите внимательно, если находитесь на станции, то обязательно увидите большое здание, называемое — пост ЭЦ а в переводе: пост электрической централизации. Вот сюда в это здание и стекается все электрическое управление стрелками, сигналами и многими другими вещами. Подходят все электрические кабели управления на пульт дежурного по станции, на профессиональном языке — ДСП.
Все здесь сходится в одном месте, сосредотачивается в одних руках, в центр так сказать, поэтому и называется электрической централизацией. Вернемся ненадолго к стрелочному переводу, чтобы перевести стрелку в нужное нам направление надо перевести так называемые «остряки», которые имеют острую оконцовку и прижимаются плотно к одной или другой внутренней стороне колеи, что и позволяет колесным парам двигаться в направлении определяемом этими самыми остряками. Но эти остряки необходимо перевести в нужное направление, для этого остряки соединены между собой тягой а тяга с электроприводом, электропривод имеет в своем составе электродвигатель, соединенный через редуктор с тягой. Вот в принципе и все. Поступает электрический сигнал с пульта ДСП и поехали: электродвигатель заработал и тяга потянула остряки в ту или другую сторону. Стрелочный перевод переведен в нужную сторону.
Стрелочный перевод
Находящийся возле стрелки небольшой приземистый такой ящик из которого идет тяга к острякам – это и есть электропривод. Как я и говорил ранее, управление этими приводами централизованное с пульта дежурного по станции, ну а дежурный по станции осуществляет все передвижения поездов, локомотивов и маневровую работу на станции, он командир! На больших станциях в смену работает несколько ДСП, одному практически невозможно справиться с таким объемом работы, очень и очень ответственной работы! Еще часть стрелочных переводов может управляться с пульта оператора стрелочного поста но оператор находится там-же, где и дежурный по станции. На станциях поменьше вполне справляется с этой работой один ДСП. На крупных сортировочных станциях существуют еще и сортировочные горки, это где вагоны сталкиваются тепловозом, с такой, хорошо видимой, горочки. А потом скатываются вниз, проходя на бегу через вагонные замедлители, которые затормаживают их бег, дальше на пути так называемого «подгорочного парка». Таким образом очень быстро происходит сортировка вагонов и формирование составов.
Сортировочная горка
Так вот там на горке много стрелочных переводов, они также все централизованы, но управляет ими оператор горочного поста с пульта управления находящегося на горочном посту. Вот и все.
Но есть у нас еще участки железных дорог где применяется диспетчерская централизация. Так вот на таких участках и станциях работой стрелочных переводов централизованно руководит сам поездной диспетчер со своего пульта.
Сейчас все поездные диспетчеры находятся в одном месте — ЕДЦУ : единый дорожный центр управления в управлениях дорог. И вся эта управленческая структура может находиться за сотни и тысячи километров от этих станций и участков, но техника у нас на уровне и диспетчер сам может управлять всеми устройствами централизации. Если полностью прекратится электропитание, электрические стрелки можно перевести вручную, небольшим таким рычажком с ручкой, называется он «курбель». Но просто так его нигде не возьмешь – инструмент строгого учета и находится у дежурного по станции под замком. Так вот.
Есть у нас в России малодеятельные участки где проходит совсем немного поездов и станции могут быть не оборудованы электрической централизацией. Тогда классика – стрелочник и он переводит стрелки вручную по команде дежурного по станции а сам находится на стрелочном посту Ручная стрелка переводится рычагом соединенным с другим рычагом с балансиром, чтобы стрелка не перевелась под локомотивом или поездом.
Ручной стрелочный перевод
Еще существуют так называемые накладки, они находятся посередине перевода между остряками и прижимают один из остряков с той-же целью – исключить перевод стрелки под поездом, устанавливаются вручную. Все рычаги перевода также связаны с тягой, она в свою очередь через промежуточный механизм переводит остряки. Есть еще тракционные пути локомотивных депо там тоже много может быть ручных стрелок, они переводятся вручную локомотивными бригадами при выезде или въезде локомотива в депо. С виду все просто, но это только с виду.
Централизация это огромное и сложнейшее хозяйство от которого напрямую зависит безопасность движения поездов. Никогда на выходном или входном светофоре станции не загорится разрешающий сигнал, если не будет подготовлен и не зафиксирован маршрут следования поезда, который и готовится стрелочными переводами. И много нехороших вещей просто не допустят устройства электрической централизации. Все стрелочные переводы, их направления, скорости их проследования закреплены в ТРА станции – технический распорядительный акт станции. С ним под роспись знакомятся все причастные лица, от начальника станции, дежурных по станции, локомотивных бригад и до самого последнего работника! И прописанные в нем требования обязательны к исполнению, отступление от него не допускаются, это закон для станции! Вот так!
Источник
