Как называлась первая боевая подводная лодка русского флота

Как называется

Увлекательная история создания и службы первой русской подводной лодки

На канале, посвященном военно-морской тематике, обязательно должна быть публикация о первой русской подводной лодке или полуподводном миноносце, как его тогда называли.

С чего всё начиналось

С середины 19-го века императорская Россия была озадачена получением «полуподводных миноносцев». «Полуподводными» такие суда называли по той причине, что время проведения под толщей воды ограничивалось лишь необходимостью скрыться от противника на время проведения атаки. Термин «подводный флот» появится позже.

Англия, Франция, США ушли в этом вопросе далеко вперёд и к концу столетия даже наладили серийное производство подводных миноносцев. России добиться успеха не позволяли отсутствие опыта, знаний, технологий и необходимого оборудования. Попытки создания таких кораблей предпринимались, но не приносили успеха. В 1900 году была предпринята попытка покупки нескольких миноносцев Холланда в США, однако цена и условия сделки оказались для России неприемлемыми. Именно этот факт послужил стимулом к создания специальной комиссии по проектированию в вышеуказанном составе.

В первую очередь членами комиссии были собраны и переведены на русский язык все зарубежные документы и публикации, касающиеся подводных лодок. Частые командировки к зарубежным коллегам также принесли немалую пользу, хотя далеко не все желали делиться информацией. К работе были подключены дипломаты и агентурная сеть. Следует отметить, что комиссия активно работала самостоятельно и часто, получая информацию от зарубежных источников с опозданием, инженеры лишь убеждались в правильности своих расчётов. В итоге «миноносец № 113» (такое обозначение он имел на стадии проектирования), получил уникальную конструкцию. М.Н. Беклемишев после завершения строительства «Дельфина», сравнив его конструкция с зарубежными аналогами, на которых ему удалось побывать, отметил, что наш миноносец не уступает, а во многом превосходит заграничные образцы.

Строили первую русскую ПЛ на Балтийском заводе для чего был оборудован специальный стапель. К закладке корпуса (5 июня 1901 года) полностью проект заершен не был. Было принято решение строить корпус, и параллельно разрабатывать чертежи иного оборудования. Прочность конструкции рассчитывалась с возможностью выдержать двукратные перегрузки. Основная оболочка корпуса была изготовлена из никелевой стали толщиной 8 мм. Усиливала конструкцию решетка из внешних шпангоутов и внутренних продольных ребер. Снаружи корпус дополнительно обшит двойным слоем бруса из лиственницы и оцинкованной сталью.

Уже зимой 1902 года было утверждено штатное расписание миноносца – 2 офицера и 8 матросов, тогда же приступили к комплектованию. Отбором матросов занимался лично Михаил Николаевич. Команда из опытных и преданных делу матросов была сформирована и утверждена. Сделано это было заблаговременно с той целью, чтобы матросы лично участвовали в строительстве лодки и знали досконально её устройство. Два моториста-механика были направлены для обучения и стажировки в Германию на завод Даймлера, где создавали бензиновый мотор для «Дельфина». С бензиновым двигателем надводного хода было больше всего хлопот. Немцы не укладывались в оговоренные сроки, мотор имел много недоработок. Спуск на воду «Дельфина» состоялся без двигателя, его установка состоялась позже.

Полуподводный миноносец «Дельфин» имел такие технически характеристики:

— полное водоизмещение – 135,5 т.

— скорость надводного хода на бензиновом двигателе 320 л.с. – 9 уз.

— скорость подводного хода на электродвигателе 138,6 л.с. – 6 уз.

— запас хода в надводном положении при скорости 6 узлов – 400 миль

Читайте также:  Как называется стрижка оксимирона

— запас хода в подводном положении при скорости 4 узла – 35 миль

— запас бензина – 1920 литров;

— аккумулятор из 64 элементов на 3600 А/ч.

Проектная глубина погружения – 50 метров, но в ходе испытаний миноносец достиг показателя 30 метров. Глубже опускаться не решались, т.к. в этом не было необходимости. Глубина погружения в то время рассчитывалась таким образом, чтобы судно могло пройти под корпусом любого боевого корабля не зацепив его.

Первое погружение состоялось 8 июня 1903 года в водах Финского залива. На борту кончено присутствовали М.И. Беклемишев и руководитель группы И.Г. Бубнов. После того как «Дельфин» скрылся под водой рулевой не смог справиться с тяжелым механизмом управления, лодка уткнулась носом в грунт. Положение корпуса удалось выровнять и осуществить подъём. Бубнов и Беклемишев вышли на палубу, перекрестились и кто-то из них произнёс знаменитую фразу: «Ну вот, слава Богу, и поплавали под водой…».

Торжественного спуска на воду не было. Миноносец «Дельфин» был зачислен в строй качестве боевого корабля задолго до завершения строительства. Первый полноценный показ «высочайшим особам» был произведён 16 августа 1903 года в торжественной обстановке в день спуска на воду яхты императора «Александрия» и броненосца «Слава». Осмотрев миноносец, император выслушал Бубнова и дал высочайшее разрешение на разработку новых полуподводных судов.

Миноносец № 150 нёс службу в составе Балтийского флота. В применении ПЛ по целевому назначению надобности не возникало. Задача «Дельфина» была иная. В первую очередь это опытовое судно, на котором проводились испытания, постоянные модернизации с целью улучшения конструкции. Это было полезно, ведь рабочая группа тем временем работала над проектом нового миноносца. Кроме этого «Дельфин» был учебным судном, на котором единовременно могли погружаться до 45 матросов с целью адаптации в условиях подводного плавания и получения навыков подводного судовождения.

Вернуться в строй после ремонта «Дельфину» удалось лишь к осени, когда Балтийский флот получил 2 импортные подводные лодки («Сом» и «Осётр»), поставленные из США, а также новый миноносец от прежней рабочей группы – «Касатка».

С началом русско-японской войны было принято решение перевезти миноносцы во Владивосток для защиты прибрежных вод. Перевозка таких огромных машин по железной дороге проводилась впервые для чего специально разработали и изготовили шестнадцатиосные платформы (снова не без участия Беклемишева).

Будучи вооруженными парой торпед Уайтхеда, установленными снаружи по обе стороны рубки на минных аппаратах модели Джевецкого, миноносцы в основном патрулировали прибрежье. В реальных боях участия принять так не удалось в связи с чем командование часто критиковало подводников, которые к тому же получали жалование выше, чем матросы надводного флота. Изучив ситуацию на месте М.Н. Беклемишев докладывал руководству императорского флота о том, что само наличие полуподводных миноносцев принесло результат, т.к. японцы не отваживались открыто выступать в места их дислокации.

В мае 1905 года на борту «Дельфина» снова произошла трагедия, унесшая жизнь матроса. На этот раз произошла серия взрывов от испаряющегося топлива и газов, образовывающихся при контакте морской воды с аккумуляторными батареями. Сила взрывов была такова, что в некоторых местах вырвало заклёпки и образовались щели в корпусе.

В 1907 году официально был создан подводный флот и «Дельфин» стал подводной лодкой. Далее были смутные революционные годы, возвращение на Балтику, новые поломки и ремонты, модернизация и замена бензинового мотора, переезд во Владивосток, I мировая война, перевод в Архангельск, и служба в Северном ледовитом океане. После 15 лет службы в 1921 году новая власть не пожелала прислушаться к ходатайствам офицерского состава о сохранении первой подводной лодки и передачи её в музей. По решению штаба флота «Дельфин был признан негодным для службы и сдан на слом. Произошло это только в 1932 году, а до того момента корпус «Дельфина» служил в качестве судоподъёмного понтона и помогал поднять затонувшие суда.

Читайте также:  Как называется котлеты с яйцом внутри рецепт с фото

Источник

Три первых в мире русских подлодки

Какие уникальные технические решения и конструкции использовал подводный флот России в начале ХХ века

Традиционно история отечественного подводного судостроения отсчитывается от деревянного «потаенного судна» плотника Ефима Никонова, которое он построил по собственному проекту в 1721 году по приказу императора Петра I. А пионером в строительстве металлических субмарин в России стал военный инженер Карл Шильдер, спроектировавший и построивший свою подлодку весной 1834 года. Но ни первый, ни второй проекты так и не были доведены до практического применения — мешало отсутствие эффективных двигателей, которые позволили бы подлодкам перемещаться под водой с хорошей скоростью. Достаточно сказать, что, например, подводная скорость лодки Шильдера составляла всего 670 метров в секунду, что неудивительно: двигалась она за счет вращения вручную четырех зубчатых колес, передававших его на внешние гребки типа «гусиная лапка». И только с появлением электрических и бензиновых моторов ситуация резко изменилась: подводные лодки наконец получили возможность двигаться со скоростью, достаточной для выполнения боевых задач — выхода на позицию и атаки кораблей противника.

Подводная лодка «Минога» во время выхода в море, 1910-е годы

«Минога»: первая в мире дизель-электрическая подлодка

Появление проекта этой подводной лодки связано с опытом применения отечественных субмарин в Русско-японской войне 1904–1905 годов. Стало понятно, что обойтись одним типом подлодок небольшого водоизмещения и для охраны водного района, и для действий на коммуникациях противника невозможно, и потому Морской технический комитет распорядился о начале работ над лодками двух типов. Первый представлял собой крейсерские лодки с большим (350–400 тонн) водоизмещением, которые действовали бы в открытом море. А второй, с небольшим водоизмещением порядка 100–150 тонн, должен был выполнять охрану побережья. В качестве лодки второго типа и была спроектирована «Минога», создателем которой стал корабельный инженер Иван Бубнов — главный конструктор русских подводных лодок начала ХХ века. Именно ему пришла в голову мысль отказаться от пожароопасных бензиновых двигателей и установить на «Миногу» два мотора конструкции Рудольфа Дизеля, которые были более безопасными и эффективными. Установленные в одну линию и вращавшие один гребной вал, они обеспечивали лодке надводную скорость в 11 узлов, а под водой субмарина двигалась на традиционных уже электромоторах, питавшихся от аккумуляторов, со скоростью 5 узлов. Кроме дизельных двигателей, «Миногу» отличало еще одно новшество, тоже введенное по итогам Русско-японской войны, — трубчатые торпедные аппараты, размещенные внутри корпуса.

Подлодка «Минога» у достроечной стенки Балтийского завода

«Краб»: первый в мире подводный минный заградитель

Подводные лодки «Минога» (на переднем плане) и «Акула» у достроечной стенки Балтийского завода, 1908 год

«Почтовый»: первая в мире подлодка с единым двигателем

Среди русских подводных лодок первой четверти ХХ века «Почтовый» выделяется не только своей конструкцией, но и именем. Подавляющее большинство русских субмарин отечественной постройки носили «морские» или «звериные» имена — начиная с «Дельфина», «Миноги» и «Акулы» и заканчивая подлодками типа «Барс». Но субмарина, построенная по проекту талантливого морского инженера Степана Джевецкого, пионера русского серийного подводного судостроения, этому правилу не подчинялась. Дело в том, что лодка, будучи экспериментальной, строилась не на казенные деньги, а на средства «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Большая часть суммы была собрана за счет пожертвований работников почтового ведомства, и потому подлодке, которую исполняющий обязанности руководителя Морского технического комитета, знаменитый судостроитель Алексей Крылов предлагал назвать «Змеей», присвоили имя «Почтовый».

Читайте также:  Как называется материк который омывается всеми четырьмя океанами

Подводный минный заградитель «Краб» у стенки завода «Наваль» в Николаеве

В отличие от всех других современных ему лодок, «Почтовый» был оснащен только двумя бензиновыми моторами и не имел электромоторов для подводного хода. И над, и под водой лодка двигалась на одних и тех же двигателях, что позволило освободить ее от аккумуляторов, занимавших существенную часть внутреннего пространства. Если в надводном положении бензиновые моторы получали необходимый им воздух просто снаружи и туда же выпускали отработанные газы, то под водой воздух в двигатели поступал под давлением из специального резервуара, а выхлоп осуществлялся под киль лодки через выхлопную трубу с множеством отверстий, чтобы не демаскировать субмарину.

Несмотря на то, что система оказалась вполне работоспособной, «Почтовый» так и остался единственной лодкой с единым двигателем в истории русского флота: слишком много недостатков имела его конструкция, а условия службы на лодке были более чем спартанскими. Поэтому служила субмарина только в учебном отряде подводного плавания и всего пять лет: в 1908 году ее зачислили в списки судов русского императорского флота, а в 1913-м — исключили. Но идея Степана Джевецкого не была совсем забыта: в 1939 году в СССР была разработана подлодка с таким же единым двигателем, которая после Победы строилась крупной серией. Всего флот получил 24 субмарины проекта 615, имевших три дизельных двигателя, которые работали по той же схеме, что и бензиновые моторы «Почтового», и это была первая и единственная в мире серийная подлодка с единым двигателем.

Источник

Первая советская атомная подводная лодка

Подпишитесь на «Морского волка»! Будет интересно!

В 1954 г. США создали первую в мире атомную подводную лодку SSN-571, символично названную “Наутилусом,” а 1955 г. подводный флот США пополнился SSN-575 “Сивулф.”

В 1961 г. “Ленинский комсомол” выполнил первую боевую службу в Атлантике. А уже в 1962 г. АПЛ под командованием Л. М. Жильцова впервый раз в СССР прошла подо льдами Северного полюса. Всплыв близко от полюса, моряки водрузили флаг СССР. Героический экипаж встречали у пирса министр обороны СССР Р. Я. Малиновский и сам первый секритарь ЦК КПСС Н. С. Хрущёв. Руководителю похода А. И. Петелину, командиру подлодки и капитану 2-го ранга Р. А. Тимофееву ( командир силовой установки БЧ-5) было присвоино звание Героя Советского Союза. Остальной экипаж К-3 также получил ордена и медали.

При этом построенная в спешке первая советская АПЛ страдала огромным числом “болезней,” при том вовсе не “детских.” В парогенераторах постоянно врзниками микроскопические трещины, приводящие к утечкам воды в первом (радиоактивном!) контуре. Реакторы сильно фонили. Моряки получали сильные дозы радиации. При этом специально перемешивался воздух в отсеках, и экипаж в 104 человека получал равные дозы радиации. Все страдали лучевой болезнью. В медицинские карты подводников вписывались ложные диагнозы.

Лодка была фактически аварийной. 8 сентября 1967 г. во время дежурства в Норвежском море произошел пожар в I и II отсеках. “Ленинский комсомол” самостоятельно вернулся на базу. Погибло 39 человек. Причиной их гибели была некачественная прокладка в гидравлической машинке. Возникла утечка и огнеопасная гидравлическая жидкость воспламенилась.

За годы службы 10 членов экипажа “Ленинского комсомола” были удостоены звания Героя Советского Союза, 13 стали кавалерами ордена Ленина, 60 были награждены орденом Красной Зведзы.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Adblock
detector