Меню

Подъемник в метро как называется

Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 2

Метрополитен, как известно, это прежде всего транспортная система, при этом с колоссальной по своим масштабам инфраструктурой. По тоннелям ходят электропоезда, на станциях вверх и вниз ползут эскалаторы, залы и вестибюли освещены как на праздник сотнями электрических ламп. Если попробовать представить, сколько энергии потребляет метро ежедневно, то очень быстро становится понятно, насколько высоки «аппетиты» столичной подземки. И сам собой возникает вопрос — каким же образом метро питается электричеством? Пролить свет на этот вопрос мы постараемся в сегодняшнем рассказе.

Они расположены на поверхности по пути следования поезда и связаны с подземкой кабельными коллекторами, через которые раньше любили проникать в метро диггеры. (Сейчас это уже невозможно, так как большинство этих коллекторов более недоступны с поверхности или оборудованы сигнализацией.) Электричество из них подается на систему, которая называется контактной сетью, и работает следующим образом: Поезда питаются электроэнергией от контактного, или третьего, как его иногда называют, рельса. Этот рельс, накрытый сверху кожухом для безопасности, установлен на специальные опоры и проходит вдоль обычных рельс. Его можно увидеть и стоя на платформе, если наклониться и посмотреть вниз. Во всех советских метрополитенах на него подается напряжение 825 Вольт. Проезжая по тоннелю, поезд с помощью токосъемников, которые прилегают снизу к контактному рельсу, потребляет электричество. Надо ли говорить, что большое напряжение и торчащие из «брюха» поезда в стороны токосъемники — одна из самых серьезных опасностей для диггеров в метро. К счастью, летальных случаев с диггерами из-за контактной сети не было, но случаи с серьезными травмами и ударами током хорошо известны в среде любителей подземки.
Но поезда — далеко не единственный потребитель электричества в метро, ведь многим другим механизмам и устройствам оно жизненно необходимо. Так, эскалаторы, ежедневно перевозящие тысячи человек, тоже работают от электромоторов. Насосные установки, приводы гермозатворов, стрелочные переводы, светофоры и многое другое — все это хозяйство потребляет электричество, и потребляет его немало. Однако, им не нужно напряжение 825 вольт, как поездам. Механизмы и электродвигатели, как правило, требуют напряжения 380 вольт, а осветительное оборудование, устройства для уборки и небольшие электроприборы — 220. Все эти устройства получают ток из понизительных подстанций (литера «П»), которые строятся, как правило, там, где потребление электроэнергии максимально, то есть вблизи больших пересадочных узлов и нагруженных станций метро. Однако, уже довольно долгое время при строительстве подземки используют наиболее современный и экономичный способ — совместить тяговую подстанцию с понизительной в одном блоке помещений. Это позволяет сократить расходы на строительство, экономит сотни метров кабеля и место под здание на поверхности. Такие совмещенные тягово-понизительные подстанции (СТП), как правило, являются продолжением станционного зала, правда, обычным пассажирам доступ туда заказан, ведь там находится высоковольтное оборудование.

Читайте также:  Как называются все люди земли

Помимо питания от городской электросети, в некоторых старых понизительных подстанциях существуют также аккумуляторные отсеки. В них установлены батареи из множества аккумуляторов, которые в случае проблем с электроснабжением смогут некоторое время служить аварийным источником энергии. Но даже этот запас конечен. Давайте представим, что случилось нечто, отчего все метро лишилось электроснабжения. На этот случай на кольцевой линии были построены две громадных подземных дизельных электростанции, ДЭС.

В них установлены внушительные, вдвое выше человеческого роста, судовые дизельные моторы, подключенные к генераторам, которые могут обеспечить все метро в пределах кольца энергией довольно долгое время. По причинам секретности этих объектов и их серьезной охраняемости, эти места всегда привлекали любителей подземки, но до сих пор остаются почти легендарными для большинства диггеров. Но и за пределами кольца, даже на самых удаленных от центра участках, проектировщики позаботились об автономности работы московского метро. Объекты, построенные там, имеют очень длинное название-аббревиатуру, ТЭСОРПГА, что расшифровывается как ТеплоЭлектроСтанция Обеспечения Резервного Питания Генераторно-Аккумуляторная.

Из названия можно понять, что там также установлены генераторы, вместе с блоками аккумуляторных батарей, которые в случае ЧП смогут предотвратить обесточивание участка метро. Благодаря всем этим объектам, если на поверхности что-то случится, подземка точно не останется без света.
Надо сказать, что упомянутые выше объекты являются также неотъемлемой частью системы Гражданской Обороны на метрополитене, а эта система настолько обширна, что заслуживает отдельного внимания. О ней нами будет рассказано позже в одной из наших следующих статей, а пока — до новых встреч!

Источник

Как устроено метро? Ответы на 7 самых частых вопросов о метрополитене

Метрополитен – одна из самых закрытых структур в любом большом городе. А чем больше тайн, тем больше вопросов. Ответим на самые популярные «почемучки».

Почему метро не работает круглосуточно?

Основных причин – две. Первая – экономическая. В Москве и Петербурге изучили, что ночная работа метро совсем невыгодна. Пассажиропоток минимален, а сотрудники метрополитена должны быть на посту. Вторая причина в том, что метро требует постоянного технического обслуживания. Большая часть работ проводится именно ночью.

Почему в вагоне поезда двери с двух сторон?

Опять же причин несколько. Во-первых, поезд в метро – не автобус и не трамвай. Он не разворачивается. В тупике машинист переходит из первого вагона в последний, после чего едет в обратную сторону. Во-вторых, и в Москве, и в Петербурге, есть станции, где выход не только на левую, но и на правую стороны. И, наконец, в-третьих, если в метро случается авария и пассажиров надо эвакуировать, то делать это надо на правую сторону, потому что слева, где обычно бывает платформа, проложен контактный рельс под напряжением.

Читайте также:  Оформление цветов как называется

Почему поручень движется быстрее эскалатора?

Если объяснять просто, то эскалатор и поручни – это две независимые друг от друга системы, за их движение отвечают разные приводы. Разница в скоростях обычно не превышает 2%, так что часто их синхронизацией никто не занимается – это слишком трудозатратно.

Почему таймер на платформе показывает время после отправления предыдущего поезда, а не оставшееся до прибытия следующего?

Потому, что таймер установлен не для пассажиров, а для машинистов. Ориентируясь на отсчитанные таймером минуты и секунды, машинисты поддерживают единый график движения поездов. Несмотря на это, иногда поезду приходится остановиться в тоннеле из-за того, что пассажиры предыдущих поездов дольше выходят или заходят в вагон и удерживают двери от закрытия.

Почему в метро дует ветер?

Очень просто. В тоннели поступает воздух из вентиляционных шахт. Там стоят мощные вентиляторы, которые обеспечивают подачу свежего воздуха с поверхности в подземные сооружения. Играют роль в проветривании станций и тоннелей и подвижные составы. Они работают как поршень. Когда поезд едет в тоннеле, перед составом образуется избыточное давление воздуха.

Почему в метро нет урн?

Почему в метро нет туалетов?

Для метро это было непозволительная роскошь. Во-первых, дорого их строительство (насосами выкачивать наверх канализацию). Во-вторых, учитывая огромный пассажиропоток, к каждому туалету следовало бы прикрепить по несколько сотрудников, которые следили бы за чистотой и порядком.

Источник

5 самых интересных наземных участков московского метро

В процессе эксплуатации выявились существенные недостатки наземных участков в московском климате, связанные с заносами снегом зимой, быстрым разрушением конструкций станций, невозможностью работы некоторых типов вагонов на морозе и т.п. Поэтому сейчас наземные участки прокладывают в коробе или под навесом, защищающим от негативных погодных явлений либо делают насыпь с обычными тоннелями, сверху засыпанными грунтом.

Давайте же вспомним самые интересные участки метро, где поезда проходят по поверхности, а в Москве их немало.

Это самое близкое к центру место, где можно из окна поезда, проходящего по метромосту через Москва-реку, насладиться видами на реку, Белый дом, гостиницу Украина, а также соседний Бородинский мост и Киевский вокзал. Ночью все эти здания очень эффектно подсвечиваются. Перегон мс метромостом был открыт одним из первых в Москве еще в 1937 году.

Поезда на наземном участке обычно сбавляют скорость, чтобы не мешать шумом жителям примыкающих почти вплотную жилых домов. До 1970-х годов подходы к метромосту с двух сторон также были открытыми, но потом их накрыли коробами для снижения уровня шума.

Читайте также:  Как называется столица кыргызстана

На всем отрезке пути длиной 9,6 км линия идет по поверхности, лишь изредка скрываясь в туннелях под железными дорогами, а все станции открытые, часто с боковыми платформами. Из интересного около Кутузовской можно увидеть башни-небоскребы Москва-Сити, а на Багратионовской находится преемник культового рынка Горбушка.

Совсем недавно обветшавшие станции на этом участке прошли капитальный ремонт с заменой полов и облицовки на гранит и стали немного наряднее, а поезда заменили на новейшие «Москва». Интересно, что в головных вагонах часть сидений установили поперек вагона, как в автобусе, чтобы удобнее было смотреть на виды из окна.

Это единственная возможность увидеть реку Яузу из вагона метро на которотком наземном участке около 300 метров через метромост, построенный в 1965 году в условиях плотной городской застройки.

Поскольку Сокольническая линия в этом месте мелкого заложения, было решено пройти реку поверху, не зарывая тоннель вглубь земли, опять же в угоду экономии.

Для удобства жителей под подходными галереями к мосту для жителей было сделано 2 подземных перехода, а Колодезный пер. и Потешная ул. оказались разорваны на 2 части.

4.Воробьевы горы (Сокольническая линия)

Станция уникальна и находится на двухъярусном мосту через Москва-реку между спорткомплексом Лужники и высокими Воробьевыми горами. Метро идет по нижнему ярусу, а наверху дорога для автомобилей.

Со станции открывается отличная панорама на главную спортивную арену, лесопарковую зону, МГУ, канатную дорогу, Андреевский монастырь и новое высотное здание РАН со странным бронзовым куполом.

Изначально проект строительства линии предусматривал прокладку тоннеля под рекой, однако из-за перепада высот около 100 метров и возможного наличия секретной линии Метро-2 в подземный город в Раменках в итоге было принято решение в пользу метромоста.

Часть перегона вместе с недавно открытой станцией «Технопарк» находится на поверхности, а также пересекает по мосту Москва-реку, которая в этом месте очень широкая.

Ограждение моста из окон не видно, и кажется, что поезд будто нависает над водой, что немного страшно.

Раньше эта местость была глухой промзоной с болотистой местностью на месте старого русла реки Москвы, поэтому ветку метро решили проложить открытым способом.

Также из окна вагона можно полюбоваться на готовящийся к открытию крытый парк развлечений «Остров мечты» и многочисленные оффисные здания технопарка Nagatino i-Land на месте промзоны.

P.S. В статье перечислены далеко не все открытые участки. Если будет много дочитываний, сделаю продолжение.

Понравилось? Поддержи нас:

👍 Ставь палец вверх, поделись статьей с друзьями в соцсетях!

☑️ Подпишись и следи в ленте Дзена за новыми статьями!

Источник

Adblock
detector